Mikulášská jízda

Mikulášská jízda aneb Plnou parou přijíždí Mikuláš….

V období svátku sv.Mikuláše se rozjedou po síti našich drah desítky mikulášských vlaků různé délky i trasy. Jen málokdo ale ví, jak a kde dnes tak oblíbená tradice vznikla.

Tímto místem byl východočeský Letohrad a skupina zaměstnanců tamní železniční stanice a lokomotivního depa. Psala se 80.léta a skupina železničních fandů různých profesí z celého železničního uzlu byla registrována pod hlavičkou Československé vědeckotechnické společnosti (ČSVTS), jak si doba tehdy vyžadovala. Skupina zaměstnanců ČSD, tak měla alespoň omezenou možnost se zaštítit nějakou organizací při snaze popularizovat historii železnice a prosadit nostalgické jízdy k výročí tratí v okolí. I přes jistou nevoli nadřízených složek se dařilo, což dokazuje mimo jiné i dodnes nepřekonaný týden pravidelného parního provozu na trati Dolní Lipka – Štíty v r.1985. Pochopitelně sledovali z dostupných zdrojů i dění na zahraničních železnicích. Tak se shodou náhod stalo, že průvodčí pan Václav Láznička získal kontakt na dopisování a výměnu literatury s železničním fandou p.Joachimem Hessem z tehdejší NSR (Německé spolkové republiky), který několikrát za rok zasílal různé železniční tiskoviny. Roku 1987 se tak do rukou letohradských fandů dostal výtisk drážních novin Blickpunkt, kde byla reportáž z jízdy parního vlaku s Mikulášem a jeho družinou do Norimberku. To byl první impulz, od kterého se rozproudila čilá diskuze, jak podobnou jízdu a v jaké podobě realizovat i na ČSD, či spíše pod jakou záminkou ji v době plánovaného hospodářství a všudypřítomných omezení prosadit. Sehnat provozuschopnou parní lokomotivu a nějakou soupravu mimo Letohrad , se jevilo jako naprosto nereálné a tak se snaha zaměřila na místní zdroje a možnosti. Základní idea byla jasná, Mikuláš s doprovodem přijede do Letohradu jako cíle cesty. Cestou se bude věnovat dětem a bude nadělovat dárky. Následně by bylo dobré jízdu zakončit nějakým kulturním programem, pro což se nabízel Kulturní dům Letohrad nedaleko od nádraží. Stále nevyřešenou otázkou byla ale sestava vlaku a jeho samotné zavedení a zejména zdůvodnění jeho jízdy pro nadřízené orgány. Tak uplynul rok 1988.

Následujícího roku již jízda získávala přesnější obrysy. Vzhledem k postupnému ukončení provozu motorových vozů M240.0 v místním depu, se nabízela možnost využít poslední letmo provozované vozy a zejména se podařilo přesvědčit vedení lokomotivního depa a stanice, jejichž kladné stanovisko bylo nezbytné k žádosti. To se již přípravám naplno začal věnovat Petr Buryška ze zdejší železniční stanice a pokud předběhneme dobu, stal se stav neodmyslitelným zástupcem pořadatelů po téměř celou dosavadní dobu trvání akce! Sestava vlaku byla naplánována z vozů M240.0022+ Bix+ M240.0074 s výchozí stanicí Králíky. Obsazení vlaku personálem všichni zúčastnění nabídli ve svém osobním volnu a jiné náklady tehdy nikdo neřešil. Klíčové pak bylo schválení zavedení vlaku ze Správy Severozápadní dráhy, což celkem nebyl problém, horší to již bylo s následným povolením z Provozního oddílu Hradec Králové. Psal se již totiž listopad 1989 a tak se dodnes neví, zda k tomu přispěl tok politických událostí ,ale každopádně úředníci ředitelství řešili zřejmě jiné problémy a tak byla jízda vlaku nakonec povolena.

Souprava vlaku doplněná o speciálně vyrobené směrové tabule (používají se dodnes!), tak poprvé vyjela s Mikulášem směrem k Letohradu. Ve vlaku platilo běžné jízdné a je neuvěřitelné, že i přes v podstatě mizivou propagaci či reklamu se sešlo ve vlaku několik desítek malých i velkých cestujících. Po dojezdu do cílové stanice následovala besídka a promítání pohádek v Kulturním domě. Organizátoři si oddechli a začali přemýšlet, jak realizovat další ročník a nejlépe s parní lokomotivou. Shodou okolností byla tehdy čerstvě zprovozněna v Hradci Králové lokomotiva 310.006 a mohl se tak splnit původní sen organizátorů, mít vlak s parní lokomotivou. Navíc v tehdejším čilém provozu nebyl problém vyřešit přepravu náležitostí s využitím běžných vlaků například na přepravu historických vozů nebo přepravit celou soupravu na závěsu pravidelného vlaku do Dolní Lipky. Tak se také i stalo a na ruční točně v Dolní Lipce po desítkách let stanula lokomotiva řady 310.0 aby mohla komínem vpřed vyrazit k Letohradu. Totéž se podařilo o další rok později a zdálo se, že novou a úspěšnou  tradici nic nemůže ohrozit. Situace na ČSD se ale začínala měnit. Velký propad nákladní dopravy a další společenské a organizační změny ukázaly na neudržitelnost socialistického hospodaření a najednou vše mělo svoji cenu, kterou bylo nutno uhradit. Žádná složka ČSD si jízdu zvláštního vlaku nechtěla vzít za svoji iniciativu a tím zaplatit náklady. I přes možnost ušetřit náklady personální a umořit částečně náklady na přepravu vozidel bylo nutno sáhnout k naprosto nové nevyzkoušené aktivitě a to shánění sponzorů. V novém podnikatelském prostředí to nebylo nic snadného a tak získaná částka náhle nedostačovala na účast parní lokomotivy. V kritickém rozhodování v roce 1992 zda jízdu zrušit nebo improvizovat, zvítězila riskantnější verze s použitím omezených prostředků. Aby byl zachován nostalgický styl jízdy, byla zachována souprava sestavená z vozů „Rybák“. V čele vlaku pak stanul shodou náhod zapůjčený liberecký „Brejlovec“ 753.174 (T478.3174) vracející se Lv z Polska. Fungujícím vytápěcím parním generátorem PG500, který zajistil vytápění vlaku pak vytvořil image vlaku s parní lokomotivou, v což zpočátku uvěřilo i několik tehdejších “šotoušů”. Roku 1993 se již organizátoři poučili a mohli použít v Jaroměři nově zprovozněného „Bulíka“ 464.008, který umožnil sestavit kapacitnější soupravu vzhledem k stálému nárůstu cestujících. Z téhož důvodu už jel vlak za krásného zimního počasí v celé trase z Letohradu do Dolní Lipky a zpět jako veřejný (předtím byl do výchozí stanice veden jako soupravový). Zlepšila se též propagace a celková organizace jízdy, včetně nasazení mikulášského „teamu“, který po příjezdu vlaku většinu cestujících doprovodil do Domu kultury na besídku s následným programem. Vadou pro železniční fotografy byla nemožnost otočení lokomotivy 464.008 v Dolní Lipce, neboť byla na místní točnu příliš velká. O rok později , v r. 1994 byla otestována nejdelší varianta mikulášského vlaku a to Ústí nad Orlicí – Hanušovice – Letohrad. Otočení lokomotivy v tehdy ještě existujícím depu Hanušovice nebyl problém a vodu zajistili dobrovolní hasiči a funkční vodní jeřáb v Dolní Lipce. Ukázalo se však, že zájem cestujících z Ústí nad Orlicí a zejména z Hanušovic je minimální a nebude nutné jezdit tak dlouhou trasu. V dalším ročníku se představila další nově zprovozněná lokomotiva , a to olomoucká 464.202, která se podívala na obrat opět do Hanušovic. Především pak z důvodu otočit stroj na točně. Mezníkem v provozu mikulášských vlaků byla možnost použít místní parní lokomotivu a tím výrazně snížit náklady na jízdu. Tím strojem byla od r.1996 původně průmyslová lokomotiva typu CP600, nově označená 328.011, která byla zprovozněna po čtyřech letech práce v letohradském depu. Tento poměrně mladý stroj s rokem výroby 1956 , díky své robustní konstrukci neměl problém odvézt šestivozovou soupravu do Dolní Lipky a zpět, včetně vytápění vozů párou. První mikulášská jízda s 328.011 zamířila po letech z Letohradu do Králík, ale pro další jízdy až do roku 2000 se stalo výchozí stanicí Ústí nad Orlicí. Obratovou stanicí už dodnes zůstala Dolní Lipka, díky možnosti lokomotivu otočit na ruční balanční točně a doplnění vody z vodního jeřábu. O rok později se tedy trasování vlaku ustálilo pouze z Letohradu do Dolní Lipky a zpět. Samostatnou otázkou je pak souprava vozů mikulášského vlaku, která prošla též spletitým vývojem. Do poloviny 90.let se dařilo sestavit vlak z historických vozů, zejména typu „rybák“ , částečně již určených pro nostalgii, dále ale i z vozů pro vojenské přepravy nebo jeden vůz tehdy ještě používaný na trati Doudleby – Rokytnice. Další vítanou posilou byla dvojice vozů Byz-k dosluhujících v pohraničním provozu Lichkov – Mezilesí (PKP). Bohužel stav vozů nebyl vzhledově ani technicky valný, stále byly problémy s vytápěním soupravy a pochopitelně z důvodů stáří vozů a náročných oprav následovalo nejčastěji  jejich zrušení. Tento stav donutil pořadatele sestavit soupravu z vozů běžného oběhu tehdejších řad Bh, Bt, B, případně AB , s nutným služebním BDs .Vzhledem k tomu, že parní vytápění vlaků bylo na ústupu, ještě před jízdou musely být na vozy dosazeny topné spojky a po jízdě opět demontovány, což komplikovalo přípravu. Díky výchozí stanici Ústí n.O. v tomto období, byla tedy souprava předtápěna elektricky, nejčastěji lok.ř.111, která pak pomohla na postrku a z Letohradu již dle možností bylo vytápěno pouze párou. Množství cestujících, kteří bez potíží vždy zaplní celou soupravu, tak ocenilo kulturnější prostředí, osvětlení, funkční WC atd. Délka soupravy se tak ustálila na počtu nejčastěji 6 - 7  vozů. Takto dlouhá souprava se ale již dnes bohužel nevejde k některým zmodernizovaným nástupištím na zastávkách, takže  z bezpečnostních důvodů musí vlakový personál  zajistit výstup cestujících pouze z prvních tří vozů ve směru jízdy. S příchodem nového tisíciletí se s akcemi rozloučila lokomotiva 328.011, které skončila provozní způsobilost kotle a je dnes vystavena jako exponát v Muzeu lokálky v Rokytnici v Orl.horách. Změny s postupem času doznalo i pořadatelské jádro, které se spolu s dalšími fandy železnice transformovalo r.1999 do spolku Letohradský železniční klub, nicméně nutnost každoročně shánět sponzorské zajištění jízdy stále trvalo. Dalších ročníků 2001 a 2002 se zhostil opět královehradecký stroj 464.008. O rok později se představila pro zdejší tratě netypická lokomotiva 433.002 z Valašského Meziříčí, a další rok opět olomoucká 464.202. Mezitím se řešila možnost případné opravy 328.011,nebo získání jiné provozní lokomotivy. To se s velkým štěstím podařilo r.2005, kdy byla do Letohradu předisponována lokomotiva 423.009. Ta se na závěr roku zhostila nové jízdy bez potíží a byla tak poprvé otočena na ruční točně v Dolní Lipce, spolu s další atrakcí a to dobráním vody stylově z vodního jeřábu. Bohužel to bylo naposled, neboť díky stálé reorganizaci železnice se vodárna a přilehlé prostory přestaly temperovat, voda byla vypuštěna a zařízení začalo pustnout. I následující roky přinesly mnohé změny. Trať Letohrad – Lichkov byla za nepřetržité výluky elektrizována a modernizována, vládla tedy obava zda se roku 2008 Mikulášská jízda vůbec uskuteční. Navíc domácí 423.009 v té době prodělávala rozsáhlou opravu.  Nakonec se podařilo jízdu zajistit „Rosničkou“ 464.202 z Olomouce. Díky zmíněné modernizaci trati též zaniklo samostatné lokomotivní depo, coby PJ Letohrad pod DKV Č.Třebová a 423.009 čekalo po opravě stěhování přímo do České Třebové. Změnou prošel i servis pro cestující, rozšířením občerstvení za jízdy a prodejem drobných propagačních předmětů. Následně byla díky klesajícímu zájmu a stoupajícím nákladům na pronájem zrušena besídka v Kulturním domě, tvořící do té doby závěr akce. Naopak pozitivním faktem byla stoupající podpora Mikulášské jízdy ze strany města Letohrad , jako jedné z tradičních akcí v předvánočním kalendáři.

Největší, byť na první pohled neviditelnou změnou bylo převzetí organizace jízdy a též z toho plynoucích nákladů pod ČD a.s. Skupinka původních organizátorů už nejen s velkými obtížemi sháněla každoročně finanční prostředky na stále dražší a náročnější jízdu, ale díky dělení železnice se komplikovaly další související záležitosti. Mnozí spolupracovníci již odešli na zasloužený odpočinek a začínala hrozit i jistá personální krize.

 Krajské centrum osobní dopravy ČD v Pardubicích, tehdy správně podchytilo potenciál známé akce se stovkami pravidelných účastníků (při poslední jubilejní jízdě roku 2018 přes 500 cestujících..), a aktivním přístupem tuto v regionu tradiční jízdu nejen v podstatě zachránilo, ale posunulo dále s patřičným marketingovým efektem. Za léta jízd se se proměnilo téměř vše, nejen vozidla a trať samotná, odbavení od lepenkových jízdenek, přes různé příplatky až po dnešní prodej pomocí přenosných osobních pokladen POP, ale zejména to nejdůležitější – cestující. Není totiž výjimkou, že ve vlaku jede již několikátá rodinná generace. Mikulášská jízda se tak viditelně zařadila mezi jiné tradiční a propagované jízdy. Snad jedinou vadou na atraktivitě jízdy zůstává zákaz z r.2012, kdy SŽDC zakázala používat v Dolní Lipce ruční točnu z r.1873, která se dodnes může pochlubit původními kolejnicemi ze železáren bratří Kleinů. Bohužel, neprošla žádnou větší údržbou a tak oblíbené otáčení lokomotivy za pomoci a aplausu celého osazenstva vlaku zůstává minulostí.. Též někteří fotografové železnice s nelibostí přijali soupravu v barevném schématu studia Najbrt, ale cílem Mikulášské jízdy je především spokojenost dětských cestujících, pro které byla před třemi desetiletími prosazena.

Proto organizátoři z  Českých drah  a  Letohradského železničního klubu s tradičním sloganem “ Mikuláši štědrou ruku, lokomotivě plnou páru a vám všech příjemné zážitky”   věří v další úspěšné ročníky Mikulášských jízd i s množstvím  spokojených cestujících, kteří se v předvánoční čas v hojném počtu budou rádi vracet.

Partneři, sponzoři a podporovatelé letošní Mikulášské jízdy 2025:

České dráhy a.s.

Město Letohrad

Obec Lichkov

Pardubický kraj

ANIMO Žamberk

BD Trans s.r.o. , Letohrad

Chládek & Tintěra , Pardubice a.s.

FLORCOM - BB Com s.r.o. , Letohrad

Letrans CZ s.r.o. , Letohrad

Letohradský železniční klub z.s.

UNITA Interiéry s.r.o. , Letohrad

Restaurant BENEŠ s.r.o. – Nádražka Letohrad

UHELNÉ SKLADY Petr a Jana Rebhánovi , Letohrad

Zdeněk Maixner – ANTIKOR s.r.o. , Letohrad

Jízdní řád 2025: