Letohradský železniční klub z.s.

Častolovice - Solnice

Dne 14.1.1874 zahájila Rakouská severozápadní dráha ÖNWB provoz na své trati z Chlumce nad Cidlinou do Lichkova, čímž zapojila další část kraje pod Orlickými horami k síti železnic.

S nárůstem provozu mnohá sídla, která v počátcích výstavby odporovala stavbě železnice, poznala svůj omyl a snažila se vývoj zvrátit. Příkladem můžou být právě Častolovice, které získaly po r. 1880 alespoň zastávku na zánovní trati. Zato město Rychnov nad Kněžnou mělo velký zájem na propojení se světem, zvýšení obchodu a tím i zisků. Tak už v r. 1880 přichází vídeňský stavitel J. Jahn s projektem trati vycházející z Doudleb nad Orlicí přes Vamberk, Rychnov a Kvasiny do Skuhrova. Jméno tohoto stavitele se objevuje v souvislosti s výstavbou tratí v podorlicku ještě několikrát. Jako výchozí místo plánované trati připadal i Kostelec nad Orlicí, který se zvláště později několikrát ostře projevil připomínkami a protesty k stavbě trati.

Záměr zaujal Dr. Grosse z ředitelství ÖNWB a ten ho začal podporovat. „První okresní dráha Království Českého,“ jak byl projekt nazýván, začala přitahovat podnikatele s příslibem nákupu akcií. V úvahu připadala i varianta prodloužení trasy do Opočna a tím napojení do sítě společnosti StEG.

Nakonec samotný Dr. Gross přispěl k zániku záměru – dle jeho podezření které se zanedlouho potvrdilo, byly náklady na výstavbu v horském terénu silně podhodnocené a tudíž nereálné. Rychnov se s tímto stavem nesmířil a pokračoval v r. 1884 další studií tentokrát s pražským stavitelem G. Sponnerem. Ten navrhl obdobnou trasu jako jeho předchůdce, ovšem jako výchozí bod už Kostelec nad Orlicí .To rozezlilo zástupce města Vamberka, který se tak ocitl mimo trasu a odmítli na stavbu přispět – projekt se znovu zastavil. Rychnov nad Kněžnou se nemínil vzdát, i když svou neústupností blokoval případné konkurenční studie drah v okolí. Dne 27.2.1891 bylo na schůzi okresního výboru odhlasována žádost o výstavbu trati přes Rychnov do Solnice jako dvou center oblasti. Žádost byla zaslána vídeňským i pražským úřadům, zejména Zemskému sněmu byla zdůrazněna nevalná sociální a hospodářská krize oblasti. Ministerstvo obchodu nakonec 26.11.1891 povolilo přípravné práce, ale s podmínkou, že se nenavýší určený rozpočet. Pro výstavbu a provoz tratě byla 4.9.1892 ustanovena „Akciová společnost rychnovsko – solnické dráhy“ RSLB – MDRS. Záhy se ukázalo, že finance budou opět problémem a nedosáhnou potřebné výše k zahájení stavby. Toto bylo oznámeno Zemskému sněmu, ale díky doporučení a příznivým referencím poslanci odhlasovali stavbu dráhy a zejména dotace. V únoru 1893 tak pod vedením vídeňské stavební firmy Stummer a Trauenfels stavba začala. Samotná koncese byla vydána 14. srpna 1893. Zbývalo vyřešit problém vlastního místa napojení na trať společnosti ÖNWB. Ta trvala na prostoru mezi Častolovicemi a Kostelcem, který ale chtěl vést novou trať přímo ze svého existujícího nádraží. Do sporu se vložila i generální inspekce drah, až nakonec po několika bouřlivých jednáních, přes nesouhlas zástupců města, určili místo napojení a nového nádraží na katastru Častolovic. Stavební práce tak získaly jisté zpoždění které se projevilo na opožděném zahájení provozu. Konečně, 26. října 1893 se všichni zúčastnění dočkali a doprava na 15,2 km dlouhé trati do Solnice byla slavnostně zahájena. Provoz zajišťovala ÖNWB. Základ parku vozidel tvořily dvě lokomotivy řady 162 pojmenované „Rychnov“a „Solnice“, později u ČSD označené 313.413 a 414. Vozový park sestával ze dvou služebních vozů s poštovním oddílem, pěti vozů osobních a deseti nákladních. Nedlouho po zahájení se předpokládané zisky ukázaly jako nereálné, ale přesto železnice prodělečná nebyla. Objevily se první žádosti o zřízení zastávek – jako první byla zřízena přímo u zámku v Častolovicích od 1. srpna 1894. Provoz zvolna narůstal a společnost byla stále v mírném zisku. Přesto až příliš často se chovala svéhlavě a neochotně ve věci nových zastávek, návrhů jak zlevnit provoz, počet vlaků apod. Částečným vysvětlením byl skandál, který propukl v r. 1903.

Ukázalo se, že celá třetina zisků společnosti je převáděna do Pruska dvěma finančním firmám za tajené úvěry které akcionářům poskytli, ovšem za úroky rovnající se lichvě. S ostudou, za pomoci Zemského sněmu a ministerstva železnic byly dluhy uhrazeny. Od toho okamžiku se už akcionáři dráhy snažili všemožně ušetřit a zvýšit zisk společnosti. Časem se stali přístupnější připomínkám a pokusům zavádět rychlíkové spoje do Chocně, Hradce Králové apod. Se zestátněním společnosti ÖNWB začaly provoz zajišťovat Rakouské státní dráhy K.k.St.B. Též vznikla další zastávka, a to v Rychnově v km 9,7 roku 1913, ostatní obce si musely počkat. Přišla 1. světová válka a rázem přišly jiné starosti.. Poválečný provoz převzaly nově vzniklé ČSD. To už byla společnost přejmenována jako „Místní dráha Častolovice – Rychnov – Solnice a.s.“ se zkratkou ČRS. Stále přetrvával překvapivý odpor k novým zastávkám. Kromě původních lokomotiv tehdy vlaky vozily i stroje řad 310.0, 422.0, 313.4 nebo 423.0 a zřízení zastávek by tedy nebylo brzdou provozu. Obec Synkov po dalším odmítnutí vyvolala soudní spor, který vyhrála a za přispění ČSD a Zemského výboru konečně otevřela 10.8.1921 kýženou zastávku. Později následovala zastávka Slemeno otevřená k 1.8.1934. V cestě provozních úspor byl významný rok 1927, kdy byl zaveden motorový provoz osobních vlaků dvojicí zajímavých motorových vozů řady M 220.103 a 104. Zůstal tak pouze jeden pár smíšených vlaků v parní trakci, spolu s nákladní dopravou. Byla také zvýšena traťová rychlost na 40 km/h. Přesto hospodářská krize od počátku 30. let těžce zasáhla hospodaření trati. Záchranou bylo vybudování továrny na karoserie firmy Janeček v Solnici.

Zvýšené množství zátěže tak přineslo potřebné finance. Díky mezinárodní situaci i na této trati začaly zvýšené přepravy materiálu pro výstavbu pohraničních opevnění. Poprvé se projevily nedostatky infrastruktury a tak např. do Rychnova musely být položeny silnější kolejnice aby na trať mohly těžší lokomotivy z hlavní trati. V průběhu let přišly také návrhy na prodloužení trati do Dobrušky, ale většinou díky nezájmu Rychnova hájícího vlastní zájmy nebyly nijak připomínkovány. Přišla doba protektorátu a druhé světové války. Přeprava pokračovala dále, tentokrát ale pro vojenskou potřebu. Roku 1942 byla trať z rozhodnutí německé moci zestátněna. Ke skutečnému znárodnění trati došlo až k 1. 1. 1949. Stejně jako jinde byla po válce znovu zaváděna motorizace provozu, která se nadějně rozvíjela, zde s vozy M 120.4 a M 222.0. Nejen díky turistickému potenciálu Orlických hor se rozšířila síť autobusových spojů která začala ČSD dosti konkurovat. Nákladní doprava se začala citelně zvyšovat, opět částečně zásluhou nově přejmenovaných Automobilových závodů a dalších vleček. Poválečný provoz zajišťovaly stroje 422.0, 320.0, 423.0, 434.0 a 1, později doplněné 434.2. Pro osobní vlaky byl významný konec 40. let, kdy zde začaly jezdit známé vozy M131.1, aby úplně nahradily předválečné řady a částečně parní trakci. Šedesátá léta přinesla motorizaci nákladních vlaků řadou T 444.02, později doplněných řadou T 435.0, případně T 466.0. Na osobní vlaky přišly i vozy M 240.0, které záhy zvýšily kulturu cestování. Tak mohly být zavedeny přímé vlaky do Týniště nad Orlicí k přestupním vazbám na další spoje jak je tomu dodnes. Poslední významnou změnou hnacích vozidel přinesl rok 1978 kdy byly nasazeny nákladní stroje T 466.2 které zde jako řady 742 slouží dosud, stejně jako motorové vozy řady 810, které pod původním označením M 152.0 začaly jezdit do Solnice od r.1982. Většinu vlaků v nejfrekventovanějším úseku Častolovice – Rychnov n/K dnes vozí jednotka Regionova řady 814. Trať samotná se velkých stavebních změn nedočkala, nepočítáme –li generální opravu v letech 1980/81 a vznik nové zastávky Solnice,vybudované především pro zaměstnance Škoda Auto,už v obvodu stanice Solnice.. S všeobecným poklesem nákladní dopravy v 90. letech získala na významu právě osobní přeprava jako ekologický dopravní systém, který s rozvojem turistky v neprávem opomíjeném regionu má nezastupitelnou úlohu i do budoucnosti . Díky organizaci přímých spojů zejména v trase Rychnov nad Kněžnou – Týniště n/O. je vlak stále kapacitně výhodným druhem dopravy současnosti.Díky aktivitám spojených s rozvojem místního závodu Škoda,došlo postupně k přestavbě kolejiště v Solnici a na podzim roku 2008 i k renovaci výpravní budovy.